ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

BMW E34 – Münchens kleiner 7er Der 5er-BMW der Baureihe E34 profitierte zweifelsfrei vom neuen 7er der Münchner Automobilmarke. Selbst die Linienführung wirkte ein wenig wie ein zu heiß gewaschener E32. Das ist logisch, war es doch dasselbe Designteam Claus Luthe und Ercole Spada, das den Auftrag bekam, einen kleinen Bruder für den 7er zu kreieren. Der E34 begründete als Nachfolger des E28 die neue obere Mittelklasse bei BMW. Technisch wurde vieles verbessert, die Grundprinzipien des Fahrwerks aber blieben gleich. Vorne McPherson-Federbeine, hinten eine Schräglenkerachse. Auch bei den Motoren griff man bei Markteinführung in das Regal der aus dem E28 bekannten Aggregate. M20 und M30-Motoren waren die Antriebe der Wahl. Auch Diesel-Motoren gab es. Erst später erhielt auch der E34 die modernen M50-Motoren. Was den 5er trotzdem dem E28 überlegen machte, waren die steifere Karosserie, der niedrige cw-Wert und die tolle Balance mit einer Gewichtsverteilung zu je 50% auf Vorder- bzw. Hinterachse. Damit war der E34 schon mit den niedrigeren Motorisierungen wesentlich handlicher und sportlicher zu fahren als sein Vorgänger. Außerdem sah er wesentlich moderner aus und die Ausstattungsangebote waren, wie beim kleinen Bruder der Oberklasse zu erwarten, üppig. Neu war die großzügig dimensionierte Kombi-Variante touring, ein Novum in der 5er-Baureihe. Ron und Fredo mögen den E34 beide. Während Fredo gerne M5 oder 540i fahren würde, könnte Ron ganz untypisch mit einem kleineren Sechszylinder leben. Beide wollen den Kombi. Was das mit dem Hofmeister-Knick, den USA und Elektromobilität zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Opel Calibra – das letzte echte Rüsselsheimer Coupé Opel fühlte sich in den 90er Jahren durch die Konkurrenz unter Druck gesetzt: Insbesondere aus Fernost gab es eine Reihe sportliche Coupés, die Opel den Rang abliefen. In Rüsselsheim sah man sich als einstiger Produzent der Coupé-Ikonen Manta, Monza, Ascona und natürlich GT bei der Ehre gepackt und wollte zurück zu altem Glanz. Eine günstige Alternative musste her und so zeichnete Designer Erhard Schnell den schnittigen Calibra. Um Entwicklungskosten zu sparen, wurde die seinerzeit windschlüpfrigste Karosserie der Welt in seiner Klasse auf die Plattform des Opel Vectra 2000 gepackt. Mit großem Erfolg: fast 240.000 Exemplare verließen ab 1989 die Werkshallen in Deutschland und Finnland. 1997 war dann Schluss und die Coupé-Bauweise bei Opel war Geschichte - wenn man den Tigra ignoriert, was wir tun. Der Calibra war selbst in der kleinsten Motorenvariante mit zwei Litern Hubraum spritzig und vor allem solide, als Zweiliiter-16V-Turbo 4x4 die absolute Macht auf deutschen Straßen. Auch die DTM dominierte der Calibra vor allem 1996, da allerdings als V6 Turbo 4x4. Ron findet den Calibra super, würde am liebsten die 16V-Turbo-Variante mit Allradantrieb als Keke Rosberg Edition in weiß fahren. Für ihn zählt vor allem der Proll-Faktor. Fredo mag es da gesetzter. Er hätte auch gerne einen Turbo, aber lieber in der Classic Variante mit Voll-Leder-Ausstattung und in jedem Fall durch und durch original. Was das alles mit José Ignacio Lopez, FCKW und Bakterien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Dodge Viper RT/10 – Viel Hubraum für wenig Geld Bob Lutz, legendärer Chrysler-Manager, hatte eine Vision. Der kriselnde Autobauer brauchte einen neuen Leuchtturm, ein Auto wie ein Donnerhall, eine Legende wie die Shelby Cobra. Und das beste: Caroll Shelby, Schöpfer der Cobra, war mit im Brainstorming- und Entwickler-Team von Lutz. Das Konzept war schnell besprochen: viel Motor, wenig drumherum. Der Name sollte, ganz in der Tradition der amerikanischen Giftschlangen „Viper“ lauten. Einzig die zweite US Automanager-Legende Lee lacocca, fatalerweise in der Zeit auch bei Chrysler unter Vertrag, wollte das Geld für das Projekt Viper nicht freigeben. Ob aus Eifersucht oder aus mangelnder Überzeugung – das bleibt sein Geheimnis. Erst unmittelbar vor seinem Ruhestand stellte er nach langem Drängen die 70 Millionen Dollar für die Entwicklung zur Verfügung. Der Rest ist Geschichte. Das Team nahm einen Achtzylinder-Motor, schickte ihn zu Lamborghini (damals gehörte die Italo-Bolidenschmiede zum Chrysler-Konzern): Die inspizierten den Gussblock, hängten zwei Zylinder dran, fertigten das ganze aus Alu und schickten es zurück über den Teich. Hier hatte inzwischen der hauseigene Designer Tom Gale an die notwendigerweise lange Motorhaube eine Fahrgastzelle gezeichnet. Gitterohrrahmen mit massivem Zentralträger aus Stahl, Fiberglas- und Verbundstoffkarosse, Motor. Zwei Sitze rein, Lenkrad und fertig war die V10-Fahrmaschine mit acht (!) Litern Hubraum. Kein Schnickschnack wie Assistenzsysteme oder andere moderne Errungenschaften des Automobilbaus. Es gab nicht einmal Airbags. Gut, ein Radio war drin, aber das hätte man sich bei dem Motorsound auch sparen können. 1992 kam die brachiale Fahrmaschine auf den Markt. Die Viper RT/10 war der Traum eines jeden Sportwagen-Puristen und sie wurde der identitätsprägende Erfolg, den Lutz sich erhofft hatte. Ron und Fredo sind sich einig: die Viper rockt. Während Frederic zum blauen Coupé mit weißem Streifen greifen würde, zieht es Ron zur Targa-Version in Rot. Was das alles mit Over-Engineering, halblangen Haaren und Le Mans zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.

Toyota RAV 4 – Der erste seiner Art Der RAV 4 kommt recht zierlich daher. Gerade mal 3,70m lang, abgerundete Kanten, viel Bodenfreiheit. Man fühlt sich an die Spaßmobile der Buggy-Ära erinnert und genau das hatte die Toyota-Entwickler auch im Sinn, als sie den Prototypen RAV Four 1989 auf der Tokyo-Motorshow vorstellten. Der japanische Autokonzern hatte zunächst keinen blassen Schimmer davon, was für einen Hype sie mit dem kleinen All-Terrain-Flitzer auslösen würden. Die Fachpresse und das Publikum waren von dem frechen Design und von der Idee eines kompakten Freizeitmobils so begeistert, dass 1991 die Serienentwicklung beschlossen wurde. 1994 wurde das Serienmodell RAV 4 auf dem Genfer Autosalon der Welt präsentiert. Damit löste Toyota nicht mehr und nicht weniger als den SUV-Hype aus: En Fahrzeug mit Allradantrieb, das aber trotzdem alltags- und stadttauglich ist. Kein harter Geländewagen, sondern ein City-Flitzer, mit dem man durchaus auch über unbefestigte Straßen brettern konnte. Mittlerweile zählt der RAV 4 über alle Fahrzeuggenerationen hinweg als meistverkaufter SUV überhaupt. Das ausgerechnet der zierliche Toyota für die panzerähnlichen Bomber von Audi, BMW und Co. verantwortlich ist – das hätte damals wohl niemand vermutet. Noch ist der kleine Allrader als Klassiker unbedeutend, was sich in naher Zukunft wohl ändern dürfte. Eine gute Ersatzteilsituation, eine absolute Alltagstauglichkeit und unübertroffene Robustheit in seiner Klasse machen den RAV 4 zum interessanten Youngtimer. Frederic würde das Cabrio haben wollen, Ron die geschlossene Variante, beide präferieren den kurzen Dreitürer. Bei den Motoren gibt es keine Wahl und so sind sich die beiden Freunde ziemlich einig – der SUV der ersten Stunde hat das Zeug zum Kultauto. Was das alles mit Sacco-Brettern, Lederausstattung und Leiterahmen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Subaru Impreza – Die japanische Rallye-Ikone Es gibt in Deutschland eine wachsende Szene von Liebhabern japanischer Fahrzeuge. JDM heißt die abgekürzt und steht für Japanese Domestic Market. Von besonderem Interesse sind die sportlichen Japaner der 80er und 90er Jahre, der goldenen Ära japanischer Brot- und Butter-Sportwagen. Der Subaru Impreza ist einer von ihnen und zählt unter Kennern - je nach Variante - unbestreitbar zu den begehrtesten Modellen der Szene. Es gibt einfach Namen, die wie ein Donnerhall klingen – Mitsubishi Lancer, Nissan Skyline, Honda CRX und eben Subaru Impreza. Von all diesen Modellen gibt es auch eine zahme, biedere und bürgerliche Variante, aber alleine der Klang dieser auch als Rallye- und Rennsportboliden bekannten Fahrzeugen strahlt auf die zivileren Varianten aus. Beim Impreza sind es natürlich der Gewinn des Konstrukteurstitels in der WRC Rallye-Weltmeisterschaft dreimal in Folge, die das Auto so unvergessen macht. 1995, 1996 und 1997 fuhr Subaru den Titel nach Hause und machte damit den Impreza zur Legende. Dabei war man mit wesentlich geringeren Ansprüchen gestartet. Der Impreza war als Mittelklasse-Alternative zwischen dem kleinen Justy und dem großen Legacy gedacht und natürlich sollte er auch an die sportlichen Achtungserfolge des Legacy im Rallye-Sport anknüpfen. Dass er die Meisterschaft über Jahre dominieren sollte, davon war man selbst in den kühnsten Träumen bei Subaru weit entfernt. Technisch interessant wird der Impreza durch seinen Boxermotor, der so gut ist, dass selbst eingefleischte Volkswagen T3-Fahrer ihren Bus auf das Mitsubishi-Aggregat umgerüstet haben - und das in nicht geringer Zahl. Aber auch sein permanenter Allradantrieb, seine wahlweise manuell oder per Computer verstellbares Mitteldifferential DCCD machen das Auto zur Legende seiner Klasse. Auch in den kleinen Motorisierungen wirkte der als Kombi, Limousine oder Coupe erhältliche Impreza immer noch spritzig und strahlt eine gewisse Sportlichkeit aus. Viele der Varianten mit großem Motor und bis zu 280 PS wurden allerdings nur als Rechtslenker produziert – für Japan, England oder Australien. Ron und Frederic mögen das beide nicht. Sie wollen Linkslenker fahren. Während Frederic gerne den Kombi hätte, zieht es Ron zum Coupé oder der Limousine. Und während Ron – ganz untypisch – sogar die 116 PS-Rentnervariante irgendwie toll findet, sollte es für Frederic schon ein WRX oder Turbo sein. Was das alles mit Tuningsünden, Autoradios und fehlenden Lüftungen zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.

Der DB7 wird oft als Jaguar XJS in neuen Kleidern verspottet. Aber das ist nicht die ganze Wahrheit. Die Geschichte beginnt mit dem Projekt XJ40 bei Jaguar und wird mehrfach eingestellt. In der Zeit kauft Ford Aston Martin, die auch einen neuen Sportwagen dringend brauchen, denn die Verkaufszahlen sind, gelinde gesagt, im Keller. Als Ford dann auch noch Jaguar kauft wird das Projekt, dass inzwischen XX heißt zu Aston Martin transferiert. Weil kein Geld da ist, verzichtet man auf eine echte Neuentwicklung und nimmt als Plattform die veraltete Jaguar XJS-Konstruktion als Basis. Dank der Federführung von TWR, was für Tom Wilkenshaw Racing steht, wird aber das Fahrwerk überarbeitet. Also ja, Ausgangspunkt ist der Jaguar XJS, allerdings in der renntauglichen Variante. Da das Geld aber immer noch knapp ist, greift man aber gerne an anderer Stelle ins Großserienregal: Schalter und Kleinteilte steuert zum Beispiel Ford bei, auch der Zwölfzylinder wird aus zwei Sechszylinder-Motoren aus dem Ford Mondeo gebaut. Am Ende wird der DB7, vor allem wegen seines gelungenen Designs, ein absoluter Verkaufsschlager und trägt erheblich zur Rettung der angeschlagenen Marke bei. Heute ist der DB7 ein Klassiker, der im Ankauf gar nicht so teuer ist. Allerdings dürfen die Wartungs- und Ersatzteilkosten nicht unterschätzt werden. Sie treiben einem schnell die Tränen in die Augen. Dafür wird man mit einem knackigen Sportwagen belohnt, der jedem Besitzer das Grinsen ins Gesicht treibt. Auch Ron und Fredo sind Fans. Während Ron sehr gerne das extravagante Zagato-Coupé hätte, reicht Fredo ein Zwölfzylinder von der Stange. Nur nicht einer von den vielen DB7 in silber oder grau. Was das alles mit dem Mazda 323F, Connolly-Leder und James Bond zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Porsche Boxster 986 – Mittelmotorsportler für kleines Geld Als der Boxster 1993 auf der Detroit Motorshow vorgestellt wurde, hätte niemand bei Porsche es für möglich gehalten, dass das Auto ein solcher Erfolg werden würde. Und so trug der Boxster zur Rettung des angeschlagenen Zuffenhausener Sportwagenherstellers bei. Mehr als 100.000 verkaufte Exemplare waren es von 1996 bis 2004, ein nahezu schwindelerregender Verkaufserfolg. Es war der damalige Vorstandsvorsitzende Wendelin Wiedeking, der die Idee hatte, die gleichen Teile für mehrere Autos zu verwenden. So finden sich im Boxster Komponenten aus dem später erscheinenden Porsche 911 der Baureihe 996 wie z.B. die charakteristischen Scheinwerfer, Teile des Interieurs oder auch die Motorentechnologie. Der Motor ist mittig eingebaut und unterscheidet sich damit von der 911er Baureihe, die durchweg Heckmotoren haben. Der Name Boxster wiederum setzt sich aus Boxer, für die Motorenbauweise und dem Word Roadster zusammen. Porsche traf damit genau den Zahn der Zeit, den der Roadster erfuhr gerade in den 90ern eine Renaissance, ausgelöst durch den sehr populären Mazda MX-5 und angefeuert durch Autos wie den Z3, die Barchetta oder auch den SLK anderer großer Automobilhersteller. Ron und Frederic sind sich einig: der Boxster ist ein tolles Auto, der in jeden Motorenvariante viel Spaß verspricht. Noch ist er günstig zu haben, selbst wenn er scheckheftgepflegt ist. Nur in der Farbe gehen die Meinungen auseinander. Während Ron den großen Auftritt mit einem speedgelben Exemplar suchen würde, ist Frederic doch eher für eine gedecktere Farbe. wie lapisblau. Was das alles mit Spiegeleiern, Winter und Uusikaupunki zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Ford Probe – Die Versuchsrakete aus Michigan Der Ford Probe ist ein gutes und zuverlässiges Auto. Solide, mit vernünftiger und verlässlicher Technik. Und genau das machte das Coupé aus Michigan einst so unbeliebt. Die Entscheider bei Ford wollten den Mustang, ihr ikonisches Pony-Car, durch den Probe ersetzen. Das war aus damaliger Sicht eine der gravierendsten Fehlentscheidungen, die jemals im Management der Ford Motor Company getroffen wurden. Zum einen war der Probe als Vierzylinder mit ausreichender, aber doch überschaubarer Leistung konzipiert. Und ausgerechnet damit sollte der potente Achtzylinder aus dem Mustang ersetzt werden? Außerdem hatte er Frontantrieb - ein absolutes No-Go in der Pony-Car-Szene. Das schlimmste aber war, dass der Probe nichts anderes war als ein Mazda 626, nur eben mit einem neuen Blechkleid. Ford hielt damals runde 25% an dem japanischen Automobilhersteller und wollte sich durch Synergieeffekte gesundstoßen. Aber der Sparwille soweit führte, dass ausgerechnet der Ford Mustang mit der gefühlt biedersten, vernünftigsten und faktisch unsportlichsten Familienkutsche der Welt ersetzt werden sollte, sorgte damals für einen Sturm der Entrüstung. Auch heute noch schütteln die Kenner der Ford-Historie den Kopf über diese krasse Fehlentscheidung. Es gibt sogar Verschwörungstheorien, die einen Konkurrenten hinter der Entscheidung sehen, dem es gelungen ist, jemanden in den Ford-Vorstand einzuschleusen, um der Marke zu schaden. Heute ist der Probe längst ein geschätzter Oldtimer, gerade weil er technisch so zuverlässig und vernünftig ist. Der Ford ist familientauglich, günstig zu haben und auch ausreichend eigenwillig gezeichnet, um in jedem Fall aus der Masse herauszustechen. Vergessen ist die Empörung der Pony-Car-Anhänger, ganz im Gegenteil: Die Anekdote mit der Mustang-Nachfolge wird oft und gerne erzählt. Ron und Frederic sind sich einig: der Probe ist ein tolles Auto. Während Frederic den 2,2 Liter Turbo nur leicht optimieren würde, sieht Ron das volle Tuning-Potential des Motors. Er würde seinen Probe ordentlich aufpumpen, wenn er das nötige Kleingeld hätte. Was das alles mit dem deutschen Händlernetz, persönlichen Reifeprozessen und Colakisten zu tun hat - das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der BMW Z1 – Der stahlharte Plastikbomber Als BMW 1989 mit dem Z1 auf den Markt kam, spaltete der Roadster die Gemüter: Viele fanden das Auto toll, nahezu ikonisch, besonders wegen der versenkbaren Türen. Anderen gefiel die Keilform gar nicht, das Design wurde als unausgewogen bezeichnet. Hinzu kam, dass die Technik nicht als neu wahrgenommen wurde, weil der Motor und Teile des Fahrwerks vom E30 übernommen wurde. Irritierender Weise zählt der Z1 auch eben zu dieser Baureihe, was fälschlicherweise zu der weitverbreiteten Annahme führte, dass die gesamte Plattform vom Cabrio der Baureihe übernommen worden sei. Das stimmt nicht. Die Innovation lag technisch bei der Hinterachse und dem Türmechanismus. So fand sich die Hinterachse später in der Baureihe E36 wieder. Insbesondere aber der Materialmix und das selbsttragende vollverzinkte Chassis aus Stahlblech zeigten die Münchener Ingenieurskunst: Das Auto war extrem steif. Das war auch wichtig, da die Türen als stabilisierendes Element wegfallen. Der Zweisitzer ist nämlich mit versenkten Türen fahrbar. Auf das Chassis wurde dann die Außenhaut aus thermoplastischem Kunststoff montiert. Die Hauben waren aus GFK und auch der glatte Unterboden aus faserverstärktem Kunststoff. Nur 8.000 Stück des Roadsters wurden per Hand gefertigt und für rund 80.000 DM verkauft. Ron und Fredo finden den Z1 super. Nur in der Farbe sind sie sich nicht einig. Während der zurückhaltende Fredo auf die eher unauffällige Kombination aus Urgrün und grau setzt, will Ron natürlich das auffällige Fungelb. Was das alles mit Jackie Chan, British Leyland und Worthybriden zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Die Corvette C3 – vom Haifisch zum Stachelrochen Der Mako-Hai gehört zu den schnellsten Haien überhaupt. Man darf also davon ausgehen, dass der Name für die Konzeptstudie der Corvette C3 von 1965 nicht zufällig gewählt war. Als die neue, dritte Corvette 1967 vorgestellt wird, unterscheidet sich die C3 optisch deutlich von ihrem Vorgänger. Sie ist länger und flacher, allerdings genauso breit. Der Grund ist einfach: Das Chassis wurde kurzerhand von der C2 Stingray übernommen. Das neue Plastikkleid kam vom Designer David Holls, der damit ganz nebenbei das sogenannte Coke-Bottle-Design in die Welt des Automobilbaus transferierte. Während ihrer 15-jährigen Bauzeit durchlief die Sportwagonikone verschiedene Phasen: War sie anfänglich noch kompromisslos auf Leistung und sportliches Fahren ausgelegt, verlor sie diese Attribute immer mehr, wegen der Ölkrise aber auch wegen Umweltbestimmungen. Am Ende wurde mehr auf Komfort und weniger auf Leistung gesetzt, was sich insbesondere in der Motorenpalette widerspiegelte. Die Corvette hatte lange den Ruf einer Luden-Schaukel. Dieses Image dürfte sie mittlerweile abgelegt, haben und gehört zu den begehrtesten amerikanischen Klassikern der Nachkriegszeit. Das liegt auch an der Schrauberfreundlichkeit, der guten Teilesituation und auch den noch immer moderaten Preisen für eine solche Ikone amerikanischen Automobilbaus. Während Frederic gerne ein frühes Modell mit Chromstoßstange und stehender Heckscheibe haben würde, kann Ron sich nicht recht entscheiden. Er findet die spätere Form schöner, allerdings fühlt er sich auch zum 7,4 Liter großen Bigblock-Motor der frühen Variante hingezogen. Was das alles mit Bond, Blattfedern und Barbecue zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Citroen Xantia – Frankreichs Hydropneumatik-Keil Als die Xantia 1993 das Licht der Automobil-Welt erblickte, konnte sie seinen Designer nicht verleugnen. Die Keilform war die reine Formsprache des Meisters der Keile: Bertone. Das Auto war für eine Mittelklasselimousine so flach, dass groß gewachsene Fahrer erstmal eine Sitzposition finden mussten, in welchem sie den recht sportlichen Citroen bequem pilotieren konnten. Aber auch das passte irgendwie zur Xantia, erinnerte es doch schon fast an die geduckten Lamborghini, wie die Miura oder den Countach, deren Linie ebenfalls aus dem Hause Bertone stammte. Dazu passte das Fahrwerk derXantia, bei welchem die Ingenieure nochmal demonstrieren wollten, welches Potential in der Hydropneumatik schlummerte. Das gelang so gut, dass in der Top-Version Activa Sitze mit versteiften Wangen verbaut werden mussten, denn der Xantia erreichte eine so hohe Kurvengeschwindigkeit, dass man mit mehr als ein G zur Seite gedrückt wurde. Lange Zeit hielt sie den Rekord im sagenumwogenen Elchtest, jenem Ausweichmanöver, das der A-Klasse von Mercedes 1997 spektakulär zum Verhängnis wurde. Noch lange Jahre hielt sich die Xantia auf diesem Gebiet noch vor dem Porsche 996/997 und dem Audi R8. Sieht man über das durchaus billig wirkende Interieur hinweg, bekommt man mit der Xantia einen sehr zuverlässigen Klassiker mit einer interessanten Motorenpalette und herausragender Fahrwerkstechnik. Insgesamt ist die Xantia ein ausgereifter Youngtimer, der derzeit preislich noch im absoluten Tief steckt. Während Fredo zur Kombiversion „Break“ tendiert, sollte es bei Ron eine Limousine mit dem sämigen Dreiliter-Sechszylinder sein. Was das alles mit einem Lastwagenhersteller, der Anzahl der Speichen im Lenkrad und stickstoffgefüllten Kugeln zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Jaguar XK8 – Das Comeback der englischen Raubkatze Der Jaguar XK8 war ein großer Wurf – und das musste er auch sein. Jaguar ging es in den 1990er Jahren nicht sonderlich gut und so sollte der XK8 den in die Jahre gekommenen XJS beerben. Dieser Gran Turismo wurde seit 1975 produziert, wirkte langsam etwas angestaubt udn vertkaufte sich schlecht. Jaguar wollte zudem zurück ins Sportwagensegment. So kam 1996 der XK8 auf den Markt, für viele der letzte echte Jaguar, denn zwei Jahre später wurde Jaguar von Ford übernommen. Heute gehört die Marke zum indischen TATA-Konzern. Der XK8 stand optisch in der Tradition des legendären E-Types: Lange Schnauze, kurzes Heck, gediegene Leistung. Auch die Verarbeitung des XK8 war gut, der Achtzylinder V-Motor mit vier Litern und später 4,2 Litern Hubraum lieferte die Leistung, die man von einem Jaguar erwartete. Die knapp 300 PS oder in den ab 1998 angebotenen XKR-Version mit Kompressor knapp 400 PS reichten für Beschleunigungswerte von unter sieben respektive unter sechs Sekunden von 0-100km/h. Damit war man zurück in der ersten Liga der Sportwagen. Das zeigte Wirkung und über 90.000 Fahrzeuge wurden verkauft. Sie halfen dem strauchelnden englischen Traditionskonzern wieder auf die Beine. Mehr als die Hälfte der Fahrzeuge gingen über den großen Teich in die USA, was auch damit zu tun hatte, dass der XK8 als Cabrio dort besonders beliebt war. Für Freunde werdender Klassiker ist der XK8 und auch der XKR mit Sicherheit sehr interessant. Das Auto gilt als langlebig, besonderes die Motoren sind für hohe Laufleistungen bekannt. Probleme macht das Getriebe der ersten Serie und der Rost. Der wird vor allem bei US-Reimporten zum Thema, denn anders als seine europäischen Pendants wurde bei den US-Fahrzeugen auf Unterbodenschutz und Hohlraumversiegelung weitestgehend verzichtet. Warum? Das bleibt ein Geheimnis der Verantwortlichen. Fredo und Ron sind sich einig: das Coupé ist schöner als das Cabrio. Während aber Ron natürlich den leistungsstärkeren XKR bevorzugt, reicht Fredo der etwas zahmer XK8. Was das alles mit Notsitzen, Getriebeöl und CATS zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Mercedes SLK – Retroflitzer mit Kultfaktor Noch sind sie günstig zu haben – die Mercedes SLK der Baureihe R170. Dabei ist die erste Serie des erfolgreichen Roadsters absolut alltagstauglich und seit diesem Jahr auch an der Schwelle zum H-Kennzeichen. Im Herbst 1996 erblickten die ersten Exemplare Deutschlands Straßen und das mit durchschlagendem Erfolg. Andere Hersteller waren längst auf den Roadster-Zug aufgesprungen. Neben MX5, MG-F und Porsche Boxster war vor allem der BMW Z3 die natürliche Konkurrenz auf dem deutschen Markt. Mit mehr als 300.000 verkauften Exemplaren war der Mercedes SLK der erfolgreichste. Dabei war die Idee gar nicht so neu. Schon 1992 war der SLK im Grunde fertig entwickelt, einzig der damalige Daimler-Chef Dr. Wolfgang Peter kassierte das Konzept und strich es ersatzlos. Erst als Dieter Zetsche in Stuttgart das Ruder übernahm, durfte der SLK als Einsteigermodell für die betuchte SL-Kundschaft an den Start gehen. Technisch war nicht viel neues unter dem spritzigen Blechkleid: die Plattform stammte von der C-Klasse, inklusive der Motorenpalette. Preislich sind die frühen SLKs gerade im Tal der Tränen angekommen. Mit der H-Zulassung in Aussicht dürfte jetzt aber der Anstieg der Preise losgehen. Wer also einen schönen Oldtimer-Roadster mit Daily-Driver-Qualitäten haben möchte, sollte möglichst bald zuschlagen – bevor die Preise steigen. Frederic und Ron sind sich mal wieder einig: es soll der 230 Kompressor sein, bestenfalls der ersten Serie. Beide finden die AMG-Variante mit 354 PS für den SLK, der kein Sportwagen in reinen Sinne ist, übertrieben. Was das alles mit Mauerblümchen, Powerdomes und Flüssigkeiten zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Sportwagenikone Porsche 993 – Der letzte seiner Art Hardcore-Fans der Marke Porsche und hier insbesondere des Modells 911 bezeichnen sich als die Gusseisernen. Für sie endet die Geschichte der Sportwagenikone mit der Baureihe 993 – denn das war der letzte Porsche mit einem luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor im Heck. Danach wagte Porsche auch beim 911 den Schritt in die Moderne und verbaute Motoren mit Wasserkühlung. Und tatsächlich ist der 993 nicht nur der letzte luftgekühlte 911, sondern gilt auch als der ausgereifteste aller „echten“ 911er. Zwar teilt er sich viele Elemente mit seinem Vorgänger, der Baureihe 964, allerdings wurde er technisch in vielen Details entscheidend überarbeitet. So gilt der 993 als absolut verlässlich, alltagstauglich und im Gegensatz zu seinem Vorgänger auch wieder als gut reparier- und wartbar. Sein Design spaltet genauso die Gemüter. Die Form wurde geglättet, die Stoßfänger in die Linie integriert. Die Scheinwerfer, oft als „Torpedorohre“ bezeichnet, stehen nicht mehr ganz so senkrecht und auch das Leuchtband im Heck ist jetzt geneigt. Kritiker sehen in der Form einen rundgelutschten Bonbon, Fans bezeichnen das Design als das schönste 911er-Design der gesamten Modellgeschichte. Interessant ist, dass der 993 auch als Gebrauchtwagen nie eine preisliche Talsohle durchschritten hat, noch nicht mal als Standardmodell Carrera. Der Grund ist seine Robustheit und eben das er der letzte Luftgekühlte ist. Je mehr Leistung, desto teurer. Spitzenmodelle wie der GT2 erreichen da auch schon mal Sphären von mehreren 100.000 Euro. Während Ron einen leistungsstarken Allrad-993 bevorzugen würde und sich sogar für den GT2 gerade wegen seines gigantischen Spoilers erwährmen könnte, mag es Frederic dezenter. Ein schöner Carrera S würde ihm ausreichen. Während Frederic lieber fährt, möchte Ron mit der Porsche-Ikone auch ein bisschen „flexen“. Was das alles mit Seinfeld, Größenwahn und Aktienkäufen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Fiat 124 Spider – Der schöne Italiener Der Fiat 124 Spider wurde in der Designschmiede Pininfarina erdacht und traf den Nerv der Zeit: Die Welt war Mitte der 60er Jahre bereit für die offenen Flitzer. Neben Fiat boten Alfa Romeo, Karmann, Triumph, Jaguar und Mercedes flotte Cabrios an und das mit großem Erfolg. Fiat konnte auf Großserientechnik zurückgreifen, die 124-Limousine war damals das erfolgreichste Fahrzeug des italienischen Autobauers. Viel änderte man nicht an der Technik, der Spider erhielt ein neues Blechkleid, ein wenig mehr Hubraum und einen Leichtmetall-Zylinderkopf mit zwei oben liegenden Nockenwellen spendiert. Der Rest wurde in Großserie produziert. So konnte der 124 Spider recht günstig produziert, aber zu marktüblichen Preisen verkauft werden, was Fiat damals gutes Geld in die Kasse spülte. In der Spitze hatte der Spider 135 PS, dank eines Roots-Kompressors. Diese Fiat 124 „Volumex“ gehören heute zu den gesuchtesten und damit auch teuersten Exemplaren. Wem auch weniger PS reichen, kann sich verhältnismäßig günstig den Traum vom offenen Oldtimer verwirklichen. Wenn nur der Rost nicht wäre, er lauert beim 124 Spider überall. Und so sind die wirklich guten Exemplare rar geworden, aber man kann sie noch immer finden. Ron und Frederic sind sich mal wieder einig: der Volumex soll es sein. Oder gerne auch der Abarth, hier müsste man allerdings das fest verschraubte Hardtop demontieren. Was das alles mit Chevrolet, Lada und T.J. Hooker zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Volvo 850 – Schwedens zeitloser Klassiker Fast 720.000 Exemplare gingen von dem äußerst robusten Volvo zwishen 1991 und 1996 über die Ladentheke, bzw. durch den Verkaufsraum. Der 850 war der erste Volvo mit quer eingebautem Fünfzylinder-Motor, eine Anordnung, die man sonst eher mit Audi in Verbindung brachte. Auch die Möglichkeit ,den Volvo als Allrad-Variante zu bestellen, erinnert stark an die Quattro-Modelle von Audi. Tatsächlich aber ist alles Volvo-Eigenentwicklung, lediglich der Fünfzylinder -Diesel ist ein beliebter Audi-Motor, der auch in mehreren VW-Transportern seine Verwendung fand. Beliebt ist der Volvo vor Allem deshalb, weil er als unkaputtbar gilt – regelmäßigen Service vorausgesetzt. Rost ist fast ein Fremdwort für den Schweden und auch die Motoren sind für hohe Laufleistungen bekannt. 300.000 Kilometer und auch deutlich mehr sind keine Seltenheit in den Verkaufsportalen. Dabei gilt speziell beim Volvo die Faustregel: Scheckheft-Pflege geht vor Laufleistung – will heißen: lieber ein Exemplar mit vielen Kilometern, das sämtliche Service-Intervalle miterlebt hat, als ein Exemplar mit wenigen Kilometern, dafür aber mangelhafter Historie. Richtig zügig unterwegs ist man in den leistungsstarken Sportvarianten T5-R und R: bis zu 250 PS haben diese Boliden und sind für ein solides Unterstatement genau das Richtige – wenn man darauf steht. Ron und Frederic sind sich mal wieder einig: es sollte schon einer der PS-starken Volvos sein und dann bitte auch als Kombi. Nur in der Farbe und dem Erscheinungsbild gibt es Dissonanzen: Während Ron gerne im gelben, tiefergelegten Schweden „flexen“ würde steht Frederic auf die Understatement-Variante: schwarz und Serie ist sein Credo. Was das alles mit Motorsport, großen Rädern und China zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Dodge Charger – Brachiale Power und eine klare Linie Der Dodge Charger der zweiten Generation erblickte das Licht der automobilen Welt 1968 und war in seiner kurzen Bauzeit bis 1970 das erfolgreichste Modell aller Charger. Knapp 100.000 Fahrzeuge brachte Dodge an den Kunden. Grund dafür war nicht etwa technische Finesse, denn die suchte man bei dem Muscle-Car vergeblich. Simple Technik steckte unter dem Blech: in aller Regel bekannte, hubraumstarke V8-Motoren und eine Starrachse hinten. Die Motoren hatten aber gewaltig Power: Bis zu 7,2 Liter Hubraum hatten die Boliden und eigneten sich mit ihrer brachialen Leistung hervorragend fürs Geradeausfahren, weniger für kurvenreiche Strecken. Der weitere Grund für den Erfolg der zweiten Charger-Generation war die kompromisslos „cleane“ Linienführung der Karosserie. Eine geduckte Form ohne irgendwelche Schnörkel, vorne ein durchgehender, relativ schmaler Kühlergrill, der auch die Scheinwerfer verdeckte und ein sanft auslaufendes Heck. Diese Skulptur in Blech erinnerte an einen Düsenjet, liefert eine Fokussierung auf das Wesentliche, wie ein Kieselstein, der über Jahrhunderte in der Strömung eines Fluss glatt und in Form geschliffen wurde. Das zeitlos-martialische dieses Dodge muss als ikonisch bezeichnet werden. Tatsächlich setzten ihm Filme und Serien wie Bullitt, The Dukes of Hazzard oder die Fast and Furious-Reihe ein Denkmal. Klar, dass der Dodge Charger der zweiten Generation auch heute noch zu den beliebtesten und gesuchtesten Muscle-Car-Oldtimern zählt. Ron und Frederic sind auch hin und weg von dem Sportcoupé, wenngleich sie für die mittlerweile astronomischen Preise eher ein anderes Auto kaufen würden. Während Frederic ein wenig über den Verbrauch mäkelt ,sind Ron solche Nebensächlichkeiten mal wieder völlig egal. Was das alles mit der Konföderierten-Flagge, thermischen Problemen im Stadtverkehr und Jet-Triebwerken zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Audi F 103 – Die Geburtsstunde eines Automobil-Giganten So unscheinbar der Audi F103 auch daherkommt, so bedeutend war er für den Volkswagenkonzern und seine Tochter, die Audi AG. Ausgangspunkt war der DKW F102, der schon rein optisch seine Ahnenfunktion nicht verleugnen kann. Das Problem des DKW: Er war die letzte in West-Deutschland produzierte Limousine mit Zweitakt-Motor und stand entsprechend wie Blei in den Händlerräumen. Das Schicksal aber hielt für den F 102 einige Wendungen bereit, die ihm ein zweites Dasein sicherten. So spielte der Ingenieur und Motorenentwickler Ludwig Kraus eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung hin zum ersten Audi. Kraus kam von Mercedes und hatte dort einen Vielstoffmotor für das Militär entwickelt, der aber nie gebaut wurde. Als dann Mercedes damals Auto-Union kaufte, ging eben jener Ludwig Kraus mit seinem Vielstoffmotor mit dem Code-Namen Mexiko zu Auto-Union und wurde dann kurzerhand mit der Marke an Volkswagen verkauft. Aus dem Vielstoffmotor wurde ein technisch interessanter Viertakter, der keinfach in den nnur wenig modifizierten DKW F 102 gebaut wurde. Noch eine kleine Änderung an den Heckleuchten und -zack- war der Audi F 103 geboren und mit ihm die gleichnamige Firma. Das war 1965. Und da es im Programm des zukünftigen Automobil-Giganten noch kein weiteres Modell gab, hieß der F-103 von nun an auch einfach nur „Audi“. Heute ist er ein gesuchter Klassiker, der noch dazu günstig zu haben ist. Das ist insbesondere deshalb verwunderlich, weil gieriger Rostfraß die meisten der fast 400.000 produzierten Autos vernichtet hat. Ron und Fredo sind sich ungewöhnlich einig: Sie finden den Audi hübsch und halten die Kombi-Ausführung Variant am begehrenswertesten, am besten als Super 90. Was das alles mit dem AMC Gremlin, Klebefolie und August Horch zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Audi A8 D2 – Der verführerische Widerspruch Audi hatte bereits mit dem 200er und mit dem V8 seine Ambitionen in die Oberklasse vorzudringen, klar gemacht. So war der A8 im Grunde von langer Hand geplant und angekündigt. Als es dann Mitte 1994 so weit war und der erste A8 auf die Straße entlassen wurde, hatte Audi eine Luxuslimousine erschaffen, die einen Widerspruch in sich trug: der neue Oberklasse-Bolide war, zumindest mit dem Achtzylinder als Quattro, zu sportlich für einen gediegenen Gleiter. Gleichzeitig war diese Sportlichkeit aber schon immer Audis Markenversprechen: Technische Finesse, qualitativ hochwertige Verarbeitung und Sportlichkeit. All das machte eben auch den Reiz des A8 aus. Hier wurde die Oberklasse nahezu neu interpretiert. Wer Audi A8 fuhr, gehörte nicht zur bräsigen Elite sondern eben zu den dynamischen Machern. So zeigte sich auch Gerhard Schröder gerne im A8 und in der Folge dann auch, zumindest anfänglich, Angela Merkel. Neben der neuen Sportlichkeit gab es aber auch Verwunderung über den neuen Hecht im Fischteich: Wer die kleinen Motoren in der Serienausstattung und nicht als Quattro orderte, bekam einen Fronttriebler. Dieses Novum wurde vielfach belächelt, allerdings grundlos. Auch mit Vorderradantrieb zeigte der A8 ein ausgesucht gutes Handling, nicht zuletzt wegen der technisch aufwendigen Mehrlenker-Einzelradaufhängung, die das Auto sauber in der Spur hält. Später kamen dann der S8 und sogar ein Zwölfzylinder in W-Form dazu. Insgesamt verkaufte sich Audis Luxusschlitten bis 2002 runde 100.000 mal, was vor allem darauf zurückgeführt wird, dass die S-Klasse W 140 seinerzeit nicht den Geschmack der Oberschicht traf und der geneigte gutbetuchte Kunde dann lieber zum Audi griff. Ron und Frederic sind sich mal wieder einig: wenn A8 dann S8 in Vollausstattung. Während Ron allerdings in einem schwarzen Brummer flexen würde, zieht es Frederic eher zu einem gesetzten Dunkelgrün. Was das alles mit dem Film Ronin, Jason Statham und Aluminium zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Folge 171 - Fiat Barchetta (1995-2005) by ClassicPodCars